關于國際造船合同標準格式的爭議解決條款論文
船舶建造涉及到設計、物料采購、技術規(guī)格、支付、保險等方方面面，使用標準格式合同能有效節(jié)省時間、提高效率。“標準造船合同是指適用于造船業(yè)的具有通用性質的典型合同或格式合同。”這種造船業(yè)的標準合同格式及其中的條款，是世界各國造船業(yè)多年實踐經驗的總結和提煉，并隨著當代經濟和科技進步水平而發(fā)展和提高，對造船業(yè)具有較大的指導作用與實用價值，可供船東和船廠自愿選擇使用。合同雙方可在談判過程中根據具體協商情況對標準合同的細節(jié)條款進行修改、調整。囿于經濟、文化差異，船舶建造合同并未在國際上統(tǒng)一，幾家在世界上有較大影響的造船協會或者航運公會基于實踐需要擬定了幾種標準格式文本。
一、造船合同標準版本介紹
1.日本造船協會船舶建造合同(S h i p b u i l d e r sAssociation of Japan Form)，簡稱SAJ格式，1974年擬定，廣泛適用于亞洲地區(qū)，諸如日本、韓國、新加坡、中國等國家和地區(qū)。20世紀60-70年代，日本造船業(yè)在世界上所處的霸主地位使然，SAJ合同通常被認為是偏向船廠利益的船舶建造合同格式。例如無論船廠是否可以預見，船舶建造因任何無法控制的事件或原因延遲的，船廠都可以順延交船日。又如船廠可以分包給其他人建造船舶的任何一部分。目前中國船廠普遍使用的合同——中國船舶工業(yè)貿易公司船舶建造合同版本就是以SAJ合同為藍本修訂的。
2. 挪威船廠船舶建造合同(Contract for the Buildingof Ships at Norwegian Shipbuilding Yards)，簡稱Norwegian格式，20 0 0年擬定，適用于以挪威為首的北歐地區(qū)。與其他的格式不同，Norwegian格式是由三方——挪威船東協會(代表船東利益)、挪威船舶建造人銷售組織(代表船廠利益)、挪威船舶建造人協會協商達成的標準格式。相較于其他單方利益團體訂立的合同格式，Norwegian格式更好地體現了一種利益平衡。
3. 西歐造船廠協會船舶建造合同(Contract for theAssociation of Western European Shipbuilder)，簡稱AWES格式，1978年擬定，1999年修訂，主要適用于西歐地區(qū)，例如德國、法國、意大利以及希臘等。目前歐洲造船業(yè)的力量主要集中于結構復雜、造價昂貴的船舶，如液化天然氣船和旅游船等類型。和SA J格式出身一樣，AWES也是由代表船廠利益的造船廠聯合會制定的，因此AWES是相對比較傾向于保護船廠利益的合同格式。AWES和Norwegian 格式合同在我國造船實務中很少見。
4. 波羅的海國際航運公會新標準造船合同(StandardNewbuilding Contract Of The Baltic and InternationalMaritime C ouncil)，簡稱Stand ard NewbuildingContract 或New Buildcon(后者應用更廣泛)，2007年擬定。BIMCO秉承以平衡各方利益為出發(fā)點，賦予了船東更多的利益，意圖改變長期由SAJ格式主導的業(yè)態(tài)。NewBuildcon格式采用了BIMCO傳統(tǒng)的方格布局，即方格條款與文字條款相結合的方式。通過方格編碼指引合同條款，與文字部分緊密相連。該格式相較于SAJ對內容的編排做了較大調整，如解約權散見于SAJ的各個條款中，而New Buildcon把解約專列為第39條。New Buildcon推出之時正值造船市場鼎盛時期，由于對船廠不利，推廣受到很大阻力。我國第一家吃螃蟹的船廠是中航鼎衡造船有限公司(前身是鼎衡(江蘇)造船有限公司)，該公司首次使用New Buildcon格式與德國船東簽訂船舶建造合同。時至今日，該格式并不為我國大部分船廠所接受。
5. 美國海事局標準船舶建造合同(United StatesMaritime Administration Form)，簡稱MARAD Form，1980年擬定，主要使用于根據美國1936年商船法第11章授權的聯邦船舶融資項目下的美國新造船。由于美國在國際造船業(yè)的規(guī)模和影響越來越小，該格式很少出現在國際市場上。
6. 中國船舶工業(yè)貿易公司船舶建造合同，簡稱CSTC格式合同，1985年修訂，以日本SAJ格式為藍本，并吸收了歐洲、美國等格式合同的長處。2014年，中船集團啟動修訂CSTC新格式合同的課題，目前尚未完成。CSTC版本更多傾向于保護船廠利益，加之中船集團下屬船廠眾多，在中國境內得到廣泛應用。但在近幾年航運市場發(fā)展不好，屬于買方市場的情況下，該版本合同在使用過程中經常會附加很多偏向船東利益的附件或者補充條款。
7. 中國海事仲裁委員會中國標準造船合同，簡稱CMAC格式或者上海格式，2010年擬定，在CSTC格式基礎上根據近幾年的公約變化增加了若干內容，并結合中國具體發(fā)展情況有所創(chuàng)新。合同結構上與New Buildcon相似，也采用了方格條款和文字條款的方式，有中英文兩種版本。中國海事仲裁委員會大力推行上海格式，為的就是爭取海事仲裁上的中國話語權，扭轉船舶建造合同糾紛都選擇倫敦仲裁的局面。由于推行較晚以及合同中存在的發(fā)生爭議“以中文為準”的處理方式，在國際市場上的應用效果還需要時間檢驗。
二、各合同版本爭議解決相關條款對比
分析
由于其他標準格式合同在中國很少使用，因此本文將對在中國市場出現的SAJ(CSTC合同以SAJ合同為藍本，不再單獨列出介紹)、New Buildcon、上海格式三種主要格式進行比較分析。由于合同條款內容較多，篇幅所限，本文只選取了涉及到爭議解決的部分相關條款做分析。
(一)違約救濟條款
違約分為兩種情況，船廠違約或者船東違約，基于本文的主題，我們主要討論船東違約后，船廠的救濟問題。船東的主要合同義務是按照合同規(guī)定的合同價格和支付日期向船廠履行支付義務和船舶按合同要求完工后接收船舶。因此，船東的違約行為主要是不支付、支付延遲、接船延遲和不接船。上述違約行為在航運市場不景氣時，財力和信譽差的航運公司發(fā)生較多。
1.解除合同的寬限時間
根據英國普通法，即使是船東違約，船廠的救濟并不包括因此停工。在Channel Tunnel v.Balfour Beatty 案中，Staughton大法官提到英國法不允許無辜方因為對方違約而去停工或暫停自己一方的合約承諾。針對這一情況，New Buildcon中專門確定賦予船廠在這種違約情況下可以暫停造船工程的權利。SAJ格式和上海格式中沒有涉及這方面的約定。大部分國家的法律都允許船廠在船東嚴重違約時有解除合同的權利。問題是，什么樣的違約行為可算是嚴重違約。在造船合同中，往往規(guī)定一定的延付寬限期，如果船東在這個期限內支付了，合同繼續(xù)成立，但不影響船廠對船東要求賠償延遲支付損失的請求權。當船東超過寬限期仍不支付時，船廠便有權解除合同，但船廠應事先通知船東。SAJ合同第13條規(guī)定，延誤期為船東接到船廠書面催款警告之后的15天。New Buildcon中定下的時限為21個“銀行工作天”。上海格式為15天。
2. 船廠出售船舶獲得補償
SAJ格式和New Buildcon在相關條文中都說明在船__舶已完工但是船東拒絕接收船舶的情況下，船廠有權出售船舶以獲得補償。但大多數情況是船舶仍在建造中，船東違約。這種情況下，SAJ格式和New Buildcon賦予船廠選擇權，可以選擇繼續(xù)建造該船舶至完成，也可以出售該未完工船舶。這些做法實際上都與普通法下要求無辜方合理止損的義務一致。SA J格式中規(guī)定船廠可以決定以合適的價格去出售。雖然沒有說明什么時候的價格才是合適的價格，但Simon Curtis認為船廠還是存在一個默示的善意責任。New Buildcon對船廠出售船舶的規(guī)定比SAJ苛刻，要求船廠必須爭取到合理可以取得的最佳船舶價格，很大程度上加重了船廠出售船舶的責任。
上海格式綜合了SAJ和New Buildcon的規(guī)定，“如認為適當，建造方有權建成或不建成本船，在此狀態(tài)下建造方可公開或私下出售本船，采取自己認為合適的方法無須對買方由此招致損失或損害負責。”
3. 船東阻止船廠出售船舶
如果船東認為船廠錯誤解除了合同(不排除在船價上升的市場情況下，船廠惡意解除合同，以更高價出售船舶)，會想盡辦法進行阻止和救濟。一般按照造船合同的約定，應是依合同的仲裁條款進行金錢上的索賠，但是這種方式昂貴、漫長，而且還存在裁決書執(zhí)行比較困難的問題。目前船東采取的方式主要有三種：一是申請法院向船廠下達履約裁定，要求船廠交船。在“Alexandros T”案中，中國的太平保險公司就收到了英國法院的止訴禁令。但涉及到跨國糾紛執(zhí)行難問題，一般英國法院不愿意做出此類裁定。二是禁令阻止船廠出售船舶。在船廠表面合法解除造船合同并行使出售船舶權利時，船東向法院申請禁令阻止船廠這樣做。但是船東的理由很難找，類似船廠出售船舶沒有合理謹慎，或者處置太便宜等理由證據收集難，法院很難裁定。三是阻止新船東購買船舶。船東阻止新船東向船廠購買原本屬于他的船舶，方法是告訴新船東，他有一個早于新船東的有效造船合同。如果新船東再與船廠簽約就會導致船廠無法向原船東履約，新船東將構成英國法下的“誘導船廠毀約”。有的新船東可能會避免糾紛麻煩，選擇撤單。但也有的會以善意第三人的理由拒絕船東要求。
(二)爭議和仲裁條款
造船合同中的法律條款主要規(guī)定合同適用的法律，合同糾紛的解決途徑，仲裁還是法院訴訟，在哪里或由哪個仲裁機構和根據什么仲裁規(guī)則進行仲裁，仲裁裁決一方不服時是否還能起訴等問題。
1.合同自主原則
國際造船合同和其他國際經濟合同一樣，合同適用法律由合同雙方自己決定，實體法的法律選擇自由和沖突的法律選擇自由是有區(qū)別的，此外，根據司法判例和法學理論，自主原則還賦予合同雙方可以選擇一種法律作為其合同的適用法律，也可以選擇若干種法律分別適用合同中所涉及的不同問題的權利，這就是“部分適用法律選擇”。例如，雙方可商定，令造船合同適用法律A，銀行預付款擔保適用法律B，合同雙方受適用法律條款的約束。
在國際造船合同中，不存在雙方不選擇合同適用法律的問題，選擇一方法律作為造船合同的'適用法律也不多見，通常雙方都愿意協商選擇一個第三國的法律。合同雙方一般也不愿意將其履行合同的爭議提交官方法院審理解決，因為法院的審理程序較長，費用比仲裁昂貴，因此造船合同的雙方都愿意商定一項仲裁條款。
2.船級社或專家意見
在船舶建造期間，監(jiān)造人員和船廠之間往往在有關建造質量和技術指標及精度方面發(fā)生爭議。在這種情況下，雙方首先應進行友好協商，如果協商不能達成一致，SAJ格式下，合同雙方應把技術爭議提交給他們商定的專家或船級社的代表或某一其他第三方進行仲裁。例如某船廠遇到雙方爭議涉及幾百萬美元的主機質量問題，由于嚴格按照合同有關規(guī)定及協議程序，由美國船級社(ABS)專家做出詳細的技術分析報告，使雙方的爭議在沒有提交仲裁的情況下，得到公平、合理的解決。這種關于技術爭議的條款，在日本、美國、瑞典都可以見到。雖然New Buildcon第42條也規(guī)定了專家解決方式，但實務中，英國、德國、意大利等卻很少見到運用專家解決技術爭議。
上海格式規(guī)定除船級社以外，其他船舶規(guī)范管理機構也可以作為爭議解決機關，并且意見是終局的，并對合同雙方均有約束力。專家范圍比另外兩種格式做了擴大。中國海事 253. 仲裁仲裁條款一般分為兩種情況，一種是只選擇某國某市某一仲裁機構，這類仲裁機構都有仲裁規(guī)則(又稱機構仲裁);一種是臨時仲裁，合同雙方在仲裁條款中具體約定仲裁庭的組成、仲裁地點、仲裁規(guī)則、仲裁語言、仲裁費用以及仲裁裁決的效力。
New Buildcon第42條規(guī)定仲裁和調解，適用英國法律，在倫敦按倫敦海事仲裁委員會(LMAA)現行規(guī)則進行仲裁。LMAA的仲裁全部為臨時仲裁，方式更為靈活，深受合同雙方歡迎。而且仲裁條款的約定方式也比較自由，無論是寫倫敦海事仲裁委員會還是只寫倫敦兩個字，LMAA都認可。
SAJ格式第13條規(guī)定：“合同雙方之間在執(zhí)行合同或協議中發(fā)生爭議，如不能自己解決，如無其他專門規(guī)定，應提交東京仲裁委員會按海事仲裁條例仲裁解決”。雖然條款規(guī)定為東京，在實務中，合同雙方一般都會將此條修改為倫敦仲裁。
中國《仲裁法》規(guī)定，中國仲裁只能是機構仲裁。仲裁協議應當具有選定的仲裁委員會。2006年，《最高人民法院關于適用﹤中華人民共和國仲裁法﹥若干問題的解釋》第四條規(guī)定，仲裁協議僅約定糾紛適用的仲裁規(guī)則的，視為未約定仲裁機構，但當事人達成補充協議或者按照約定的仲裁規(guī)則能夠確定仲裁機構的除外。由于我國實行機構仲裁制度，仲裁規(guī)則和仲裁機構是可以分離的，A仲裁機構的仲裁員可以適用B仲裁機構的仲裁規(guī)則進行仲裁，因此仲裁協議僅約定糾紛適用的仲裁規(guī)則的，不能認為已經選定了仲裁委員會。根據此規(guī)定，僅有“上海仲裁”約定為無效的仲裁條款。因此，如果船企要選擇中國海事仲裁委員會進行仲裁，就必須在造船合同中明確“本合同項下產生或與本合同有關的任何爭議均應提交中國海事仲裁委員會”字樣。有鑒于此，上海格式中明確地將中國海事仲裁委員會默認為其條款下糾紛的解決地，具體規(guī)定：“凡因本合同產生的或與本合同有關的任何爭議，均應提交中國海事仲裁委員會，按照申請時該會現行有效的仲裁規(guī)則進行仲裁”。當事雙方另有約定除外。
三、總結分析
(一)三種格式的總體比較
在New Buildcon與SAJ的比較中，SAJ 格式更加有利于船廠 ，因為我國船舶貿易公司的CSTC通用合同文本就是以SAJ為藍本的，而且SAJ在我國的適用范圍比較廣泛，適用時間較長，船廠對其熟悉度和認可度比較高。New Buildcon提高了船舶的質量要求，尤其是在環(huán)保標準上要求較高，這就加大了船廠的造船成本。此外，New Buildcon在交船條件、船舶的技術指標、法律選擇等問題上的規(guī)定都較為繁雜細化，加大了船廠的交船風險、技術風險以及法律風險。但是目前航運市場低迷情況下，船廠為了維持生產，順利接單，也只能接受船東提出的以New Buildcon格式為主合同的要求。上海格式相對于以上兩種格式，吸納了二者的長處，并納入了最新的國際公約要求，在合同條款的處理上更加成熟，但由于推出時間較短，接受該格式的船東還很少。同時上海格式還存在文本解釋的硬傷問題，也阻礙了該格式走上國際市場的道路。
(二)上海格式存在的問題
“上海格式”剛推出便有媒體報道稱“上海格式”既有中國特色又有國際特點，為我國造船業(yè)贏得了話語權。但也有學者認為上海格式或其他任何標準格式的制定與造船業(yè)的話語權是沒有關系的。話語權意味著在法律關系中處于支配地位，而中國船廠在現今市場中并沒有支配權。
上海格式有中、英文兩種版本，對于歧義的處理方法規(guī)定在第30條(通知和語言)中：“本合同的全部文件和通知、通訊、說明書、圖紙等書面資料均應使用中文或英文書寫，視具體情況選定。兩種語言均具有同等法律效力，如發(fā)生不一致情況時，以中文為準。本合同雙方無義務將其譯為其他種類語言。”
上海格式推出后，有學者就直指第30條規(guī)定的硬傷。首先，具有同等法律效力是以中英文二者沒有矛盾和歧義為前提的，這個前提并不能成立。其次，爭議最大的是兩種文本不一致時“以中文為準”。上海格式擬定的初衷是在中國船廠與外國船東的船舶建造合約關系中保護中國船廠的利益。如果合同只有英文文本，第30條的規(guī)定就失去意義。如果同時簽訂中、英文兩種版本，“以中文為準”的解決方式會讓外國船東對英文合同的有效性產生懷疑。在世界通行做法是簽訂英文合同的背景下，讓外國船東只簽訂一份中文合同也是不現實的事情。
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