鐵路客運(yùn)站的建筑空間論文
1鐵路客運(yùn)站建筑空間的構(gòu)成
鐵路客運(yùn)站交通功能空間既可以根據(jù)各部分的功能劃分為運(yùn)輸業(yè)務(wù)辦理空間、交通聯(lián)絡(luò)空間、交通集散空間；還可以根據(jù)交通主體的活動(dòng)特征劃分為運(yùn)載工具站場(chǎng)、客運(yùn)業(yè)務(wù)辦理空間、旅客(行包)交通轉(zhuǎn)換空間。后者對(duì)于單一交通模式的鐵路客運(yùn)站而言，以鐵路站場(chǎng)、旅客站房和站前廣場(chǎng)的形式表現(xiàn)；對(duì)于鐵路客運(yùn)綜合交通樞紐而言，則演化為各種方式的運(yùn)載工具站場(chǎng)、客運(yùn)業(yè)務(wù)辦理空間(含候車(chē)空間)，以及不同方式間的銜接轉(zhuǎn)換空間。
2鐵路客運(yùn)站交通功能分區(qū)建筑空間形式演變
19世紀(jì)50年代以后，鐵路客運(yùn)站根據(jù)旅客活動(dòng)特點(diǎn)不同，明確劃分為鐵路站場(chǎng)、旅客站房和站前廣場(chǎng)3大功能區(qū)域[1-2]。
2.1鐵路站場(chǎng)建筑空間形式的演變
鐵路站場(chǎng)是鐵路客運(yùn)站設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)，是鐵路運(yùn)載工具到發(fā)、停留、作業(yè)、整備、檢修的場(chǎng)所，同時(shí)也是旅客乘降和行包裝卸的地點(diǎn)，受到列車(chē)長(zhǎng)度影響，站場(chǎng)形狀為狹長(zhǎng)形。我國(guó)鐵路客運(yùn)站多采用通過(guò)式站場(chǎng)布置，如圖1所示。為減少對(duì)城市的干擾，多設(shè)在城市邊緣。全部旅客列車(chē)到發(fā)線(xiàn)采用貫通式，兩端連通正線(xiàn)。站場(chǎng)中部為并列布設(shè)的線(xiàn)路(主要為站內(nèi)正線(xiàn)、旅客列車(chē)到發(fā)線(xiàn))及旅客站臺(tái)(含雨棚)，兩端為道岔匯聚的咽喉區(qū)(連通區(qū)間正線(xiàn))，站臺(tái)之間通過(guò)跨線(xiàn)設(shè)備(天橋、地道、平過(guò)道)相連接并連通至站房。多條鐵路線(xiàn)路引入時(shí)，多利用站外進(jìn)出站線(xiàn)路進(jìn)行交叉疏解，合并或并行引入地面車(chē)場(chǎng)，站場(chǎng)兩端進(jìn)路交叉干擾嚴(yán)重，站場(chǎng)規(guī)模大，咽喉能力緊張。國(guó)外大城市鐵路客運(yùn)站多采用盡端式站場(chǎng)布置，可以深入城市中心布設(shè)；旅客列車(chē)到發(fā)線(xiàn)為盡端式，一般多線(xiàn)平行引入，咽喉能力大，站場(chǎng)能力大。早期鐵路正線(xiàn)引入城市采用沿地面鋪設(shè)的方式，鐵路客運(yùn)站站場(chǎng)亦為地面鋪設(shè)。隨著鐵路建設(shè)工程技術(shù)的發(fā)展，鐵路客運(yùn)站站場(chǎng)可以采用高架或地下的建設(shè)模式以減少對(duì)城市的分隔或與城市交通的交叉干擾。由于高速鐵路新型客運(yùn)站銜接的線(xiàn)路方向、列車(chē)種類(lèi)增加，為解決站場(chǎng)內(nèi)不同線(xiàn)路、不同方向、不同類(lèi)型列車(chē)到發(fā)流線(xiàn)間交叉干擾問(wèn)題，站場(chǎng)設(shè)計(jì)出現(xiàn)2種趨向：一種是我國(guó)高速鐵路建設(shè)過(guò)程中出現(xiàn)的采用多車(chē)場(chǎng)單層平面布設(shè)的站場(chǎng)設(shè)計(jì)模式，如圖2所示；另一種是國(guó)外高速鐵路建設(shè)過(guò)程中出現(xiàn)的將不同方向線(xiàn)路及車(chē)場(chǎng)布設(shè)在不同空間層面形成立體站場(chǎng)模式，如德國(guó)柏林中央火車(chē)站。綜上所述，鐵路客運(yùn)站站場(chǎng)建筑空間形式可以歸納為單個(gè)車(chē)場(chǎng)：平面布設(shè)(地面站場(chǎng)(傳統(tǒng)模式)、高架站場(chǎng)、地下站場(chǎng))；多個(gè)車(chē)場(chǎng)：?jiǎn)螌悠矫娌荚O(shè)(地面站場(chǎng)、高架站場(chǎng))、多層立體布設(shè)。
2.2旅客站房建筑空間形式的演變
旅客站房是鐵路客運(yùn)站設(shè)計(jì)的主體，是辦理售票、候車(chē)和行包郵件承運(yùn)、交付及保管的地點(diǎn)。傳統(tǒng)鐵路客運(yùn)站站房?jī)?nèi)設(shè)有客運(yùn)用房、技術(shù)辦公房屋和職工生活用房3類(lèi)房屋�？瓦\(yùn)用房主要包括售票廳、候車(chē)室、行包房、小件寄存處、問(wèn)訊處、進(jìn)出站口、廣廳等；技術(shù)辦公房屋主要包括運(yùn)轉(zhuǎn)室、信號(hào)樓、站長(zhǎng)室、廣播室、電視監(jiān)控室、公安室及各生產(chǎn)段辦公室等。早期的旅客站房以候車(chē)空間、售票空間、進(jìn)站廣廳為主體空間，餐飲、商業(yè)、旅館、文化娛樂(lè)等服務(wù)空間從無(wú)到有，設(shè)置在進(jìn)站廣廳和候車(chē)室附近。隨著客運(yùn)站功能的演變，站房?jī)?nèi)部功能空間的`結(jié)構(gòu)比重及配置方案發(fā)生變化，站房由單層平面設(shè)置發(fā)展為多層立體疊合布局，相對(duì)封閉的功能空間向開(kāi)敞通透的開(kāi)放式大空間轉(zhuǎn)變，呈現(xiàn)從復(fù)雜、大規(guī)模朝緊湊、簡(jiǎn)化、高度復(fù)合演變的趨勢(shì)[3-4]。2.3站前廣場(chǎng)建筑空間形式的演變站前廣場(chǎng)是鐵路客運(yùn)站與城市交通的結(jié)合部，同時(shí)是鐵路客流、行包流及城市道路機(jī)動(dòng)車(chē)流集散的場(chǎng)所，通常由站房平臺(tái)、旅客活動(dòng)地帶、人行通道、車(chē)行道、公交站點(diǎn)、停車(chē)場(chǎng)、綠化、建筑小品等部分組成。早期的客運(yùn)站建筑設(shè)計(jì)實(shí)踐中，站前廣場(chǎng)均為露天平面布置，通過(guò)前后分流或左右分流的設(shè)計(jì)手法，分割廣場(chǎng)平面來(lái)組織站前廣場(chǎng)交通，將車(chē)流與人流組織到站前廣場(chǎng)不同區(qū)域。這種平面布局的方式會(huì)導(dǎo)致人車(chē)混雜、交通混亂的局面。20世紀(jì)90年代以來(lái)，隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)實(shí)力的逐步提高，我國(guó)許多新建、改建的車(chē)站站前廣場(chǎng)都成功地采用了立交方式，如深圳站、廣州東站、北京西站和杭州站等。新建大型高速鐵路客運(yùn)站的建設(shè)使傳統(tǒng)意義的“站前廣場(chǎng)”呈現(xiàn)一種新的建筑形態(tài)，即建筑內(nèi)部各種方式間旅客交通集散轉(zhuǎn)換的“換乘大廳”。
3鐵路客運(yùn)站總體建筑空間布局演變
綜觀(guān)鐵路客運(yùn)站總體建筑空間布局的演變歷程，可以將其劃分為5個(gè)階段，即以站場(chǎng)空間為主體的階段；站房、站場(chǎng)、站前廣場(chǎng)平面布局階段；站房、站場(chǎng)、站前廣場(chǎng)立體布局階段；交通綜合體建筑空間布局階段；城市綜合體建筑空間布局階段。其中，前3個(gè)階段均為面向單一運(yùn)輸方式的鐵路客運(yùn)站建筑空間形式，是一種相對(duì)自我封閉的交通建筑形式。在不同的國(guó)家或地區(qū)，鐵路客運(yùn)站建筑空間形式發(fā)展的歷程及所處的階段存在差異。
3.1以站場(chǎng)空間為主體的建筑空間布局階段
最早期的鐵路客運(yùn)站是以站場(chǎng)為主體空間的建筑空間布局形式。由于客運(yùn)站功能單一，規(guī)模很小，因而建筑形式也非常簡(jiǎn)單，以軌道、站臺(tái)及為旅客遮擋風(fēng)雨的站棚為建筑特征，基本上沒(méi)有特定的空間形式可言。
3.2站房、站場(chǎng)、站前廣場(chǎng)平面布局階段
19世紀(jì)50年代以后，鐵路客運(yùn)站逐漸發(fā)展成為具有“城市門(mén)戶(hù)”作用的標(biāo)志性建筑，并形成站房、站場(chǎng)和站前廣場(chǎng)3段式平面布局模式[5]。鐵路站場(chǎng)與鐵路網(wǎng)相連通，為減少對(duì)城市的干擾，布置在客運(yùn)站遠(yuǎn)離城市的一側(cè)；旅客站房布置在站前廣場(chǎng)與站場(chǎng)之間，一般為位于站場(chǎng)靠近城市一側(cè)(通過(guò)式客運(yùn)站)或一端(盡端式客運(yùn)站)，并朝向城市方向，以方便客運(yùn)業(yè)務(wù)的組織及旅客進(jìn)出車(chē)站；站前廣場(chǎng)作為鐵路旅客集散場(chǎng)所，銜接城市交通工具到發(fā)、停留站點(diǎn)及城市道路交通系統(tǒng)。
3.3站房、站場(chǎng)、站前廣場(chǎng)立體布局階段
站房、站場(chǎng)、站前廣場(chǎng)由平面布局發(fā)展到立體布局經(jīng)歷了平面布局—局部立體布局—立體布局的過(guò)程。
（1）旅客站房與鐵路站場(chǎng)的空間整合。旅客站房由單層結(jié)構(gòu)向多層結(jié)構(gòu)發(fā)展，在站房立體化發(fā)展的過(guò)程中，站房高層候車(chē)室向站場(chǎng)方向延伸，與跨越站場(chǎng)的天橋相融合，形成高架候車(chē)室架設(shè)在站場(chǎng)之上的空間組合模式。城市發(fā)展過(guò)程中，為解決站場(chǎng)兩側(cè)旅客多方向進(jìn)站問(wèn)題，又進(jìn)一步形成了在站場(chǎng)兩側(cè)分別設(shè)置主副站房，中間連通跨越站場(chǎng)的高架候車(chē)層的空間布局模式。我國(guó)1987年底建成的上海站首次采用“南北開(kāi)口、高架候車(chē)”的線(xiàn)上式布局[6]，即為這種布局形式的體現(xiàn)。高架候車(chē)廳的設(shè)計(jì)形式具有縮短旅客進(jìn)站上車(chē)行程及節(jié)約城市用地等顯著優(yōu)點(diǎn)，現(xiàn)在已經(jīng)成為我國(guó)大型和特大型鐵路客運(yùn)站的主要設(shè)計(jì)形式，1996年5月修訂實(shí)施的《鐵路旅客車(chē)站建筑設(shè)計(jì)規(guī)范》對(duì)此予以確認(rèn)[7]。這一變化完成了站房的主要空間(候車(chē)室)與站場(chǎng)的整合。
�。�2）站前廣場(chǎng)與旅客站房的空間整合。站前廣場(chǎng)在由平面布置向立體布置發(fā)展過(guò)程中，站前廣場(chǎng)與站房的界限被打破，站房建筑融合入站前廣場(chǎng)的立體交通系統(tǒng)中。這種設(shè)計(jì)打破了鐵路和城市市政在用地之間、投資主體之間的界限，實(shí)現(xiàn)了站前廣場(chǎng)(包括機(jī)動(dòng)車(chē)道路)與站房建筑(包括高架候車(chē)室)空間整合。（3）站前廣場(chǎng)、站房、站場(chǎng)的空間整合。單一模式鐵路客運(yùn)站各功能區(qū)之間的建筑空間整合發(fā)展到一定階段，開(kāi)始突破原先因投資渠道不同而形成的條塊分割的桎梏，將站房、站前廣場(chǎng)、站場(chǎng)作為一個(gè)有機(jī)整體，利用地下、地面、高架3個(gè)層面來(lái)組織流線(xiàn)，實(shí)現(xiàn)了3者之間的空間整合。建筑師從只承擔(dān)站房的建筑設(shè)計(jì)，轉(zhuǎn)而向外——站前廣場(chǎng)、向內(nèi)——站場(chǎng)方向延伸，與城市規(guī)劃、鐵路站場(chǎng)設(shè)計(jì)專(zhuān)業(yè)的溝通和協(xié)調(diào)加強(qiáng)�！鞍芽瓦\(yùn)站建筑放在鐵路與城市交通這個(gè)綜合體的大系統(tǒng)內(nèi)進(jìn)行思考”、“從方便旅客換乘出發(fā)，模糊以致化解站房、廣場(chǎng)、站場(chǎng)3部分的界限”[8]。
3.4交通綜合體建筑空間布局階段
綜合交通運(yùn)輸體系的發(fā)展，使鐵路客運(yùn)站建設(shè)納入綜合交通樞紐建設(shè)中，更加注重與城市道路、城市軌道交通、公路、航空、水路等交通方式的結(jié)合[9-10]。為了在較長(zhǎng)時(shí)期內(nèi)能夠適應(yīng)多方向、多方式、大規(guī)�？土鹘涣鞯男枰�，客運(yùn)站建筑設(shè)計(jì)上通過(guò)立體化布局實(shí)現(xiàn)相關(guān)交通方式的集中配置，將各種交通運(yùn)輸方式的站場(chǎng)、站房及方式間的銜接過(guò)渡空間(站前廣場(chǎng)、換乘大廳)都納入同一大型交通建筑內(nèi)，從而形成全新的交通綜合體建筑空間布局模式，以單體交通建筑或綜合交通建筑群的形式加以體現(xiàn)。我國(guó)新建大型高速鐵路客運(yùn)站尚處于交通綜合體建筑空間布局階段。
3.5城市綜合體建筑空間布局階段
城市綜合體建筑是迄今為止鐵路客運(yùn)站建筑空柏林新中央火車(chē)站間形式發(fā)展的最高階段，在國(guó)外(西歐國(guó)家、日本)的開(kāi)發(fā)項(xiàng)目中比較常見(jiàn)。與交通樞紐型的鐵路客運(yùn)站相比，鐵路客運(yùn)站城市綜合體的建筑空間具有復(fù)合與復(fù)雜的特點(diǎn)，是多功能交叉并存的立體空間系統(tǒng)。除處理各種交通方式之間的旅客換乘問(wèn)題外，還綜合了商業(yè)、服務(wù)業(yè)、辦公、居住等功能。然而，鐵路客運(yùn)站綜合體的空間組織并不是傳統(tǒng)城市交通建筑與其他功能單元的簡(jiǎn)單疊加，而是重構(gòu)成為擁有系統(tǒng)、層次和序列的新型復(fù)合空間有機(jī)體。鐵路客運(yùn)站城市綜合體建筑的形成是建立在高效的綜合交通轉(zhuǎn)換效率的基礎(chǔ)上。
4結(jié)束語(yǔ)
建筑的功能在一定的時(shí)期內(nèi)相對(duì)穩(wěn)定，對(duì)應(yīng)的建筑空間形式具有類(lèi)似的特征，如作為單一方式的城市對(duì)外客運(yùn)交通港站，雖然鐵路客運(yùn)站、長(zhǎng)途公路客運(yùn)站、航空機(jī)場(chǎng)、港口客運(yùn)站的建筑形式各異，但具有類(lèi)似的建筑空間布局，均由客運(yùn)站場(chǎng)、旅客站房、旅客集散區(qū)域3個(gè)部分組成。然而，建筑的功能要求不是一成不變的，功能的發(fā)展變化味著新的要求與原有的空間形式之間必然要從相對(duì)的統(tǒng)一逐漸發(fā)展成為沖突、對(duì)抗。隨著矛盾的日益尖銳，最終必將導(dǎo)致對(duì)舊的空間形式的否定，形成新的建筑空間形式。鐵路客運(yùn)站的建筑形式由單一方式客運(yùn)交通港站發(fā)展成為客運(yùn)綜合交通樞紐，以及進(jìn)一步發(fā)展成為城市綜合體建筑，其實(shí)質(zhì)是客運(yùn)站功能在發(fā)生變化，并進(jìn)而導(dǎo)致客運(yùn)站建筑空間形式發(fā)生根本性的轉(zhuǎn)變。
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