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小議水泥混凝土路面破損的原因及修復(fù)方法
摘要:隨著我國建設(shè)和運(yùn)輸業(yè)的，公路交通量越來越大，超載現(xiàn)象和重載車輛也越來越多，隨之而來水泥混凝土路面板破損的現(xiàn)象也越來越嚴(yán)重，路面修復(fù)已成為許多公路部門越來越關(guān)注的問題。本文首先分析研究了舊水泥混凝土路面破損的產(chǎn)生原因，并提出了幾種可供選擇的修復(fù)方案，提出采用鋼纖維混凝土路面加鋪層做修復(fù)罩面，并介紹了加鋪鋼纖維混凝土路面的施工要點(diǎn)。關(guān)鍵詞:水泥混凝土路面 破損修復(fù) 鋼纖維混凝土 加鋪層
0 引言
破損水泥混凝土路面利用技術(shù)，在國外（如美國、日本等）已廣泛采用，且機(jī)械化程度較高，技術(shù)比較成熟。在水泥混凝土路面修復(fù)改建工程中，采用多種處理方法，開發(fā)利用破損混泥土路面，從而使得即能夠達(dá)到保證路面整體功能，又能降低工程造價和減少環(huán)境污染，取得了較好的效果。
1 引起水泥混凝土路面破損的原因
1.1 水是引起水泥混凝土路面病害產(chǎn)生的直接外因 筑路先治水，水是公路工程和公路養(yǎng)護(hù)工作中首先必須解決好的一個主要問題，是水泥混凝土路面早期病害引發(fā)的一個直接外因。每到春、冬季節(jié)，由于地表水的滲入，地下水位的上升，直接改變路基的濕度，使路面的強(qiáng)度降低，路基的承載力下降，從而導(dǎo)致路面病害的產(chǎn)生，一場大雨和幾場連綿陰雨過后，路面便開始小面積的裂縫，繼而出現(xiàn)大面積的松散、翻漿、坑槽等現(xiàn)象。
1.2 超限超載車輛是水泥混凝土路面早期病害產(chǎn)生的潛在外因 公路運(yùn)輸車輛的超限超載是公路水泥混凝土路面早期病害產(chǎn)生的又一個主要外因。
據(jù)有關(guān)資料統(tǒng)計：車輛超限重量的增大和其對路面的損害是呈幾何倍數(shù)增長的，超限10%的貨車對道路損壞會增加40%，一臺超載2倍的車輛行駛一次，對公路的損害相當(dāng)于不超載車輛行駛16次，一臺36噸的超載車輛對道路毀壞程度相當(dāng)于9600輛1.8噸重汽車對道路的破壞，超限超載車輛對路面結(jié)構(gòu)產(chǎn)生破壞造成路面網(wǎng)裂、變形、松散、沉陷和坑槽。
1.3 路面設(shè)計、施工不合理和不規(guī)范 路面設(shè)計、施工不合理和不規(guī)范是水泥混凝土路面早期病害產(chǎn)生的內(nèi)因。一是路面結(jié)構(gòu)設(shè)計不合理，瀝青面層結(jié)構(gòu)選用不當(dāng)，混合料類型不合理。二是路面基層（底基層）補(bǔ)強(qiáng)厚度設(shè)計不當(dāng)，導(dǎo)致瀝青面層產(chǎn)生早期病害，如龜裂、松散，局部沉陷等。三是路面施工不規(guī)范，材料把關(guān)不嚴(yán)，施工機(jī)具陳舊不配套，使得瀝青混合料的配合比設(shè)計、拌和均勻性、壓實(shí)度、平整度都達(dá)不到規(guī)范要求，從而導(dǎo)致面層松散、裂縫等病害。
1.4 路面初期養(yǎng)護(hù)不及時、得當(dāng) 水泥混凝土路面面層初期養(yǎng)護(hù)及時得當(dāng)會延長水泥混凝土路面的使用年限，否則會縮短其使用年限。由于養(yǎng)護(hù)資金不足或管養(yǎng)體制不明確，從而出現(xiàn)重建輕養(yǎng)的現(xiàn)象，有些地方，特別是現(xiàn)在的通鄉(xiāng)通村水泥混凝土路面，有的公路修好一年以后，從來沒有人去養(yǎng)過，更談不上初期養(yǎng)護(hù)。
2 水泥混凝土路面破損的修復(fù)方法
水泥混凝土路面的翻修對修復(fù)破損混凝土路面是簡單易行的，但需大量擊碎舊路面、振實(shí)路基、重新鋪設(shè)基層和面層，工作量大，施工期間交通難以維持，而且以前對部分地段也進(jìn)行過翻修，效果均不理想。所以理想的修復(fù)方案如下:
首先按普通混凝土加鋪層加鋪層厚度:鋼纖維混凝土加鋪層采用普通混凝土加鋪層厚度的0.55～0.65倍;連續(xù)配筋混凝土加鋪層采用普通混凝土加鋪層厚度的0.9倍，且厚度還應(yīng)滿足加鋪層最小厚度的規(guī)定。普通混凝土加鋪層厚度h的確定，采用等剛度原則，按分離式加鋪層的結(jié)合條件，將雙層混凝土板換算成等效單層混凝土板計算其荷載應(yīng)力和溫度應(yīng)力，然后計算舊混凝土板與加鋪層底面的應(yīng)力。當(dāng)舊混凝土路面的應(yīng)力和加鋪層的應(yīng)力都滿足規(guī)范要求時，則加鋪層厚度h確定，否則重新計算。假設(shè)對該路段進(jìn)行24h的交通量調(diào)查，將汽車軸載換算為標(biāo)準(zhǔn)軸載作用下的次數(shù)Ns=125 n/d，設(shè)計使用年限為20年，交通量年平均增長率為14%，舊水泥混凝土路面板的彎拉強(qiáng)度fem=4.3MPa，彎拉彈性模量Ee=28×103 MPa，基層頂面當(dāng)量回彈模量Et=87.83MPa。經(jīng)計算，普通混凝土加鋪層厚度h=17cm，故連續(xù)配筋混凝土加鋪層厚度ha′=0.9×h= 16cm；鋼纖維混凝土加鋪層厚度ha=0.6×h=11cm。
其次，從鋼纖維混凝土的性質(zhì)和作用功能上分析。鋼纖維混凝土是在水泥混凝土中摻入一定數(shù)量的低碳鋼或鋼纖維，是一種纖維型與顆粒型相混合而成的復(fù)合材料，通過兩者之間的界面作用成為一體，在受力過程中兩種材料各施所長，顯著地提高了混凝土各項(xiàng)性能指標(biāo)。而且鋼纖維混凝土路面也可用一般混凝土路面的施工方法來鋪設(shè)、振搗和抹平，不需要特殊的機(jī)械，施工簡易。綜合比較，采用鋼纖維混凝土加鋪層是最佳方案。 3 鋼纖維混凝土加鋪層的施工要點(diǎn)
混凝土路面板質(zhì)量的好壞，很大程度上壬能在氣溫較低的早晨和夜間施工。當(dāng)氣溫高于30℃、拌和物溫度為30～35℃時宜停工，以防拌和物水分蒸發(fā)而出現(xiàn)干縮開裂。
3.3.5 最好使用強(qiáng)制式攪拌機(jī)，因自落式攪拌機(jī)出料速度慢，滾動時鋼纖維極易成團(tuán)。
3.3.6 鋼纖維混凝土收縮性小，抗裂性能好，可不設(shè)縱縫，當(dāng)鋼纖維混凝土澆筑養(yǎng)生達(dá)設(shè)計強(qiáng)度50%后可每隔15m切一道縮縫。
3.4 抹面與防滑 鋼纖維混凝土具有粗骨料細(xì)、砂率大、纖維亂向分布的特點(diǎn)，宜采用真空吸水工藝，機(jī)械抹平，阻止纖維外露。抹面時，需將冒出混凝土表面的鋼纖維拔出，采用壓紋器壓紋工藝可避免拉毛產(chǎn)生的外露現(xiàn)象。
3.5 養(yǎng)生與填縫 采用潮濕養(yǎng)生方法�；炷帘砻嬲尥戤吅�，立即進(jìn)行養(yǎng)生，用20～30mm厚的濕砂覆蓋于混凝土表面。每天均勻?yàn)⑺當(dāng)?shù)次。養(yǎng)護(hù)時間由試驗(yàn)確定，以混凝土達(dá)到28d強(qiáng)度的80%以上為準(zhǔn)。養(yǎng)護(hù)期滿即可采用改性瀝青填封接縫。填縫時接縫保持清潔、干燥，填縫料應(yīng)與縫壁粘附緊密、不滲水，灌注高度一般比板面低2mm左右。
進(jìn)行舊水泥混凝土路面修復(fù)方案選擇時，須考慮行車要求和要求等，因地制宜，選擇經(jīng)濟(jì)可行的方法。呂東線通過比選采用鋼纖維混凝土加鋪層做修復(fù)罩面，修復(fù)工程竣工已有一年多，路面狀況良好，應(yīng)用效果值得推廣。
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